Sharing City Seoul — Un règlement municipal pour bâtir un écosystème d'économie du partage

En septembre 2012, le maire de Séoul a déclaré la ville « Sharing City » (Ville du Partage) et, en décembre de la même année, le Conseil métropolitain de Séoul a adopté une ordonnance créant un cadre juridique et un processus de certification pour les « organisations de partage » — entreprises et associations proposant le partage de voitures, de places de stationnement, d'outils, de vêtements, d'hébergement ou d'espace.

L'ordonnance visait à bâtir un écosystème d'économie du partage certifié juridiquement et soutenu par la ville, élargissant l'accès aux biens publics et privés sous-utilisés.

Un Comité de promotion du partage a été lancé en mars 2013 et un Bureau de l'innovation de Séoul dédié (58 agents, environ 5,5 millions d'euros de budget annuel selon l'analyse de la BERD) a été créé pour gérer le programme, ouvrant environ 800 bâtiments publics à un usage partagé et certifiant des organisations de partage, avec une remise de 50 % sur le stationnement public pour les opérateurs de partage.

Le nombre d'organisations certifiées est passé de 37 la première année (2013) à 92 en 2015, date à laquelle la ville a annoncé un plan d'expansion de deuxième phase. Le nombre combiné d'adhérents à l'autopartage (SoCar, Green Car) a dépassé 400 000, la base d'utilisateurs de SoCar ayant été multipliée par plus de dix en quatre ans, et une analyse citée par la ville a conclu qu'une seule voiture partagée peut se substituer à 16,8 véhicules privés. Une enquête commandée par la ville auprès de 2 500 habitants de Séoul, en mai 2016, a révélé que neuf personnes sur dix connaissaient au moins un projet de la ville du partage, et 82 % de celles ayant utilisé un service se sont déclarées satisfaites. Le propre argumentaire économique de la ville pour la deuxième phase, cité par le programme EBRD Green Cities, projetait environ 30 000 tonnes d'économies de CO2 et plus de 1 200 emplois créés grâce à l'expansion, bien qu'il s'agisse de projections de la ville elle-même plutôt que de résultats mesurés de manière indépendante.

L'équité est la dimension la moins étayée du programme : ni les documents de la ville elle-même ni l'analyse de la BERD ne rapportent de ventilation de la participation ou des bénéfices par revenu, âge ou quartier, de sorte qu'il n'est pas possible de confirmer si l'économie du partage de Séoul a touché au-delà des résidents propriétaires de voiture et connectés au numérique. Le modèle de certification et de subvention constitue un exemple authentique et institutionnalisé de manière inhabituelle d'expérimentation économique à l'échelle de la ville, mais les chiffres les plus solides et vérifiables portent sur l'échelle et la satisfaction plutôt que sur l'impact distributif.